¿Cuánto tardaba un barco de Hispania a Roma? Del récord de Plinio a los tres meses de Posidonio

Con viento a favor, un mercante podía ir de Cádiz a Ostia, el puerto de Roma, en una semana: Plinio el Viejo lo cuenta como una hazaña. Con viento en contra, el mismo mar podía tener a un viajero casi tres meses dando bandazos entre Baleares, Cerdeña y África.

Por eso cada web da una cifra distinta: 4, 7, 9, 16, 18 o 34 días. No se contradicen tanto como parece. Unas son récords, otras viajes reales con mala suerte y otras, simulaciones de ordenador. Aquí las ponemos en orden, con el texto antiguo delante.

La respuesta corta: de cuatro días a tres meses

Si tienes prisa, quédate con esto: de Hispania a Roma se tardaba entre cuatro días y tres meses, y lo normal estaba mucho más cerca de lo primero que de lo segundo. El viaje dependía de tres cosas: el viento, la época del año y las escalas.

El problema es que en internet circulan cifras de origen muy distinto mezcladas como si fueran lo mismo. Esta tabla las separa:

Cifra y trayecto	Fuente	Qué es en realidad
«Al cuarto día» Hispania Citerior → Ostia	Plinio 19.4	Récord presumido, sin detalles
«Al séptimo día» Gades → Ostia	Plinio 19.4	Récord con viento a favor
8,8 días Ostia → Tarraco o Carthago Nova	ORBIS (Scheidel, 2013)	Media simulada de abril a octubre, en sentido contrario
9 días (6 desde Tarraco) Gades → Ostia	ostia-antica.org	Divulgación sin fuente antigua citada
16 jornadas Gades → Roma	LABAP, Universidad de Cádiz	Divulgación, sin método explicado
18 días Roma → Gades	Catálogo «De Roma a Gades»	Relato de ficción con ruta de ORBIS y ocho escalas
34.º día Tarraco → Roma	Livio 27.7	Viaje real de Lelio; no sabemos por qué tardó tanto
Casi tres meses Iberia → Italia	Estrabón 3.2.5	Viaje real de Posidonio con vientos del este en contra

Fíjate en la última columna. Los dos únicos viajes «normales» documentados por autores antiguos (Lelio y Posidonio) son más lentos que cualquier modelo. No porque los modelos fallen, sino porque las fuentes antiguas cuentan lo excepcional: lo rápido para presumir, lo lento para quejarse.

¿Qué dice exactamente Plinio?

La cifra más repetida sale de un lugar inesperado: el libro 19 de la Historia natural, escrita hacia el 77 d. C., que trata del lino. Plinio se maravilla de que una planta tan pequeña dé las velas que acercan los extremos del mundo, y pone ejemplos de travesías récord:

«¡Una hierba que trae Gades, desde las columnas de Hércules, a Ostia al séptimo día, la Hispania Citerior al cuarto, la provincia Narbonense al tercero y África al segundo, como le ocurrió a Gayo Flavio, legado del procónsul Vibio Crispo, incluso con una brisa muy suave!»

Plinio, Historia natural 19.4 (traducción propia del latín, ed. Mayhoff en LacusCurtius)

El contexto importa. Justo antes, Plinio cita a dos prefectos que llegaron del estrecho de Sicilia a Alejandría al séptimo y al sexto día. Son marcas, la clase de viaje que se recuerda y se cuenta. Y justo después cambia de tono: «audax vita, scelerum plena!», «¡vida audaz, llena de crímenes!», y culpa al inventor de las velas de que el hombre muera en el mar sin sepultura.

El historiador sevillano Genaro Chic lo resumió en 1981 al estudiar las rutas del aceite bético: «indudablemente estos viajes serían directos y siempre contando con un viento favorable». Los barcos de verdad, añade, «tardarían con frecuencia más de siete días», sobre todo cuando tenían que completar la carga en otros puertos. Y concluye con honradez: «No podemos, pues, precisar cuál sería la duración media de estos viajes».

¿Qué era la «Hispania Citerior» de Plinio?

La provincia del nordeste y el levante peninsular, con capital en Tarraco. Plinio no dice desde qué puerto se cuentan esos cuatro días, así que lo prudente es leerlo como «desde la costa de la Citerior», no como un dato exacto de Tarragona a Ostia.

¿«Al séptimo día» son siete días o seis?

Aquí hay una trampa de traducción. Plinio no escribe «en siete días», sino septimo die, «al séptimo día». Y los romanos contaban de forma inclusiva: el día de partida ya era el primero.

Lo vemos en su calendario. Cuando Vegecio dice que la navegación segura empieza el «sexto día antes de las calendas de junio» (VI kal. Iun.), se refiere al 27 de mayo: del 27 de mayo al 1 de junio hay seis días si cuentas los dos extremos, y cinco si no. Con ese mismo sistema, «al séptimo día» puede equivaler a seis días completos de navegación.

Por eso algunas versiones modernas dicen «en seis días». El arqueólogo Danny Lee Davis, en su tesis sobre navegación comercial (2009), resume el pasaje como «Gades a seis días de Ostia». ¿Quién tiene razón? No lo sabemos: Plinio no explica cómo cuenta y el latín admite las dos lecturas. Lo honrado es decir «en torno a una semana» y no pelearse por un día.

¿Y los viajes reales que conocemos?

Frente a los récords, las fuentes nos dejan dos viajes concretos entre Hispania e Italia. Los dos son lentos, y los dos por motivos distintos.

Lelio, de Tarraco a Roma: el trigésimo cuarto día

Tras la toma de Cartago Nova (Cartagena) por Escipión, durante la segunda guerra púnica, su lugarteniente Gayo Lelio viajó a Roma con una columna de prisioneros para dar la noticia al Senado. Livio lo cuenta así:

«Al final de este año, Gayo Lelio, legado de Escipión, llegó a Roma al trigésimo cuarto día de haber partido de Tarraco.»

Livio, Ab urbe condita 27.7.1 (traducción propia, texto en The Latin Library)

Sabemos que fue por mar porque el Senado le ordenó volver a Hispania «cum quibus uenerat nauibus», con las mismas naves en que había venido. Lo que Livio no dice es por qué tardó más de un mes, ni con qué tiempo navegó ni cuántas escalas hizo. Tampoco precisa la estación: solo «al final de este año», y el año oficial romano, el de los cónsules, empezaba entonces en los idus de marzo. Y con el recuento inclusivo, el «trigésimo cuarto día» puede equivaler a 33 días de los nuestros.

Hay otra incertidumbre: el propio Livio coloca la toma de Cartago Nova en ese año (el 210 a. C. de su cronología), pero advierte de que otros autores la ponían un año después. Por eso decimos hacia el 210-209 a. C.

Posidonio: casi tres meses contra el viento

El segundo viaje lo recoge el geógrafo Estrabón, que escribe en época de Augusto y Tiberio. El filósofo griego Posidonio contaba que, a la vuelta de Iberia, los vientos del este soplaban en aquel mar «hasta el golfo de Cerdeña» en una época fija del año, y que por eso «apenas llegó a Italia en tres meses»: lo arrastraron de un lado a otro, cerca de las Baleares y de Cerdeña, y hasta las costas de Libia de enfrente.

Es el caso extremo, pero no es un disparate: el viaje de Hispania a Italia va de oeste a este, y un viento de levante sostenido lo convierte en una pelea de semanas a base de bordadas.

¿Por qué el mismo viaje podía durar días o meses?

Un barco mercante romano era un velero de vela cuadra. Iba muy bien con el viento por detrás y muy mal con el viento de cara. Eso explica casi todo.

La velocidad cambiaba con el viento

El especialista Lionel Casson calculó, a partir de viajes antiguos con origen, destino y duración conocidos, que con buen viento un mercante hacía de 4 a 6 nudos en mar abierto y de 3 a 4 entre islas o junto a la costa; con viento de proa, entre 1 y 2,5 nudos. Lo tomamos del resumen de Davis (2009), que considera esas cifras coherentes con otros testimonios antiguos.

Para que se vea la diferencia, hemos aplicado esas velocidades a la ruta de 1.182,5 millas náuticas (2.190 km) que usa el catálogo «De Roma a Gades», calculada con ORBIS. Es una ruta con escalas, más larga que una travesía directa:

Condiciones (velocidades de Casson)	Velocidad media	Días navegando sin parar
Viento a favor en mar abierto	6 nudos	≈ 8
Viento a favor, más moderado	4 nudos	≈ 12
Viento en contra	2,5 nudos	≈ 20
Viento muy en contra	1 nudo	≈ 49

La tabla no dice cuánto se tardaba; dice por qué la horquilla es tan ancha. Basta un cambio de viento para pasar de una semana a un mes y medio.

Ir no era lo mismo que volver

El sentido del viaje pesaba mucho. Davis explica que en el estrecho de Gibraltar entrar en el Mediterráneo era fácil (con viento de poniente y la corriente atlántica a favor), mientras que salir obligaba a esperar el levante. Y en verano, según la guía de Ostia, los vientos dominantes del norte aceleran a quien va hacia el sur y castigan a quien va hacia el norte.

Las escalas: un mercante no era un ferri

Además, los barcos rara vez iban directos. Chic recuerda que los mercantes que bajaban el Guadalquivir cargados de aceite solían hacer nuevas escalas por la costa andaluza para completar la bodega con salazones y conservas. Lo prueban los pecios con cargamentos mixtos, como el de Port-Vendres, hundido en época de Claudio con ánforas de aceite, de fruta en mosto y de salazón.

¿Cuándo se podía navegar? El mar «cerrado»

El texto más citado sobre la temporada de navegación es el de Vegecio, un funcionario del Imperio tardío que escribió un manual militar entre el 383 y el 450 d. C. En el capítulo 4.39 reparte el año así:

• Del 27 de mayo al 14 de septiembre: navegación «segura» (secura navigatio).
• Del 14 de septiembre al 11 de noviembre: navegación «incierta», más expuesta al peligro.
• Del 11 de noviembre al 10 de marzo: «maria clauduntur», se cierran los mares, por los días cortos, las nieblas y los temporales.
• De la reapertura al 15 de mayo: el mar se intenta «con peligro».

Si zarpabas un 9 de noviembre, según Vegecio te quedaban dos días para amarrar antes del cierre. Pero ojo con tomarlo como una ley. Vegecio escribía para flotas de guerra, y él mismo lo aclara en la frase siguiente:

«…no porque cese la actividad de los comerciantes, sino porque hay que tener más cuidado cuando navega un ejército con naves de guerra que cuando se apresura la audacia de las mercancías privadas.»

Vegecio, Epitoma rei militaris 4.39 (traducción propia, texto en The Latin Library)

Plinio, más de tres siglos antes, iba más lejos: «la furia de las tempestades no cierra el mar»; primero fueron los piratas los que obligaron a navegar en invierno, «ahora lo impone la codicia» (Historia natural 2.125). Davis concluye que la navegación invernal era una práctica habitual en muchos sectores del comercio, aunque con más riesgo. El invierno no paraba el mar: lo hacía más caro, más lento y más peligroso.

¿Por dónde iban los barcos de Hispania a Roma?

No hay un «itinerario marítimo» de Hispania a Roma comparable a los vasos de Vicarello para la vía terrestre, pero las fuentes y los pecios permiten dibujar la ruta habitual de los mercantes de la Bética:

1. Del Guadalquivir al mar. El aceite se cargaba a menudo en Hispalis (Sevilla) y salía por la barra de Sanlúcar, en primavera y buena parte del verano, según Chic. Gades era la cabeza de la ruta.
2. El estrecho y las Pitiusas. Tras cruzar Gibraltar, se navegaba hacia Ibiza y Mallorca, que según Estrabón (citado por Chic) tenían buenos puertos. Diodoro sitúa Ibiza a «tres días y otras tantas noches» de las columnas de Hércules.
3. Mar abierto hasta Cerdeña. Davis describe una travesía de altura desde las Baleares hacia Cerdeña, a veces con viento de cara.
4. Dos salidas. Por el norte de la isla, por el estrecho de Bonifacio, hacia Ostia y el Tíber; por el sur, hacia Puteoli (Pozzuoli), el gran puerto de la bahía de Nápoles antes de las obras de Claudio y Trajano en Ostia.
5. Río arriba hasta Roma. En Ostia, explica Blázquez, el transporte marítimo pasaba a ser fluvial, por el Tíber hasta los almacenes de la ciudad.

¿Qué ruta era más frecuente? Chic se inclina por la del norte, por Bonifacio, para los barcos que iban a Roma, y apoya la hipótesis en los numerosos pecios del estrecho entre Córcega y Cerdeña. Davis añade que hay restos de barcos romanos con ánforas hispanas (tipos Dressel 7-11, las de salazones) tanto en Bonifacio, donde se concentra la mayoría, como en el sur de Cerdeña. Las dos rutas existieron.

¿Qué llevaban y cómo sabemos que llegaban?

Estrabón describe una Turdetania (la Bética) que exporta trigo, vino y sobre todo aceite «no solo en gran cantidad, sino también de la mejor calidad», además de cera, miel, pez, salazones y lana. Y da una prueba visual de ese comercio: los barcos.

«La abundancia de las exportaciones de Turdetania se nota en el tamaño y el número de los barcos: los mercantes de mayor tamaño navegan desde este país a Dicearquía y a Ostia, el puerto de Roma, y su número casi iguala al de los barcos de Libia.»

Estrabón, Geografía 3.2.6 (traducción nuestra de la versión inglesa de H. L. Jones en LacusCurtius)

Dicearquía es Puteoli: los dos puertos de llegada que aparecen en el mapa. Y la prueba de que el aceite llegaba de verdad está en Roma, junto al Tíber.

El Monte Testaccio, una montaña de ánforas béticas

El Monte Testaccio es una colina artificial hecha con ánforas rotas: unos 22.000 m² de base y 49 metros de altura máxima, según Blázquez. El investigador Emilio Rodríguez Almeida calculó que entre el 80 y el 85 % son ánforas de aceite de la Bética, de unos 73 kilos de aceite cada una. El CEIPAC de la Universidad de Barcelona, que excava allí desde 1989, las identifica como ánforas béticas Dressel 20.

¿Qué calculan los modelos modernos como ORBIS?

Como las fuentes antiguas cuentan récords y desastres, los historiadores han recurrido a la simulación. El modelo más conocido es ORBIS, de la Universidad de Stanford (Walter Scheidel y Elijah Meeks, 2012). Simula vientos mensuales, corrientes y oleaje y calcula tiempos medios de viaje por mar, río y carretera.

Scheidel lo usó en 2013 para explicar los fletes del Edicto de Precios de Diocleciano (301 d. C.), que fijaba el precio máximo del transporte por mar entre grandes puertos. Según el autor, el modelo reproduce bien los tiempos acumulados de 65 rutas antiguas documentadas. Para la ruta de Ostia a Hispania (Tarraco o Carthago Nova), la media simulada de abril a octubre es de 8,8 días, y el edicto le asigna 10 denarios por modius castrensis (unos 13 litros) de carga.

Dos avisos. Primero, ese trayecto va en sentido contrario al nuestro, de Roma hacia Hispania. Segundo, es una media de un modelo, no un viaje antiguo. Lo mismo vale para las 16 jornadas del laboratorio LABAP de la Universidad de Cádiz, que no explica cómo se calcularon, y para los 18 días del catálogo «De Roma a Gades» (2.190 km y ocho puertos), un relato ficticio situado en septiembre del año 100 con ruta trazada en ORBIS.

¿Era el barco más rápido que la calzada?

Casi siempre, sí, y sobre todo más barato. Por tierra, el itinerario de los vasos de Vicarello mide unos 2.720 km de Gades a Roma: con las medias de ORBIS serían unos 91 días a pie sin descansar (cálculo propio que explicamos en ese artículo). El LABAP de Cádiz da 37 días en carro rápido y 83 a pie.

En coste, la diferencia es abismal. El arqueólogo Pau de Soto, que ha modelado la red de transporte de Hispania, estima que mover una tonelada por tierra costaba unas 50 veces más que por mar, y por río entre 3,4 y 6,8 veces más, según se fuera a favor o en contra de la corriente. Otros cálculos citados por él dan proporciones parecidas.

Pero no siempre ganaba el barco: con viento en contra, Posidonio tardó casi lo mismo que esos 91 días a pie. Y había cosas que no iban por mar. El correo oficial del Estado, el cursus publicus, era una red terrestre de relevos y paradas a lo largo de las calzadas, y no dependía del viento. Eso sí, Vegecio advierte que el invierno también estorbaba a quien viajaba por tierra.

¿Cuándo se escribió cada testimonio?

1. 210-209 a. C.

   Gayo Lelio viaja de Tarraco a Roma y llega al trigésimo cuarto día (Livio 27.7).

2. Época de Augusto y Tiberio

   Estrabón describe los grandes mercantes de Turdetania rumbo a Puteoli y Ostia y recoge el viaje de Posidonio.

3. De Augusto a Aureliano

   Más de dos siglos y medio de ánforas de aceite que acaban en el Monte Testaccio, según Rodríguez Almeida.

4. Hacia el 77 d. C.

   Plinio dedica la Historia natural a Tito; en el libro 19 presume del «séptimo día» de Gades a Ostia.

5. Siglos I-II d. C.

   Grandes obras portuarias de Claudio y Trajano en Ostia; antes, Puteoli recibía a los grandes mercantes de la Bética (Chic).

6. 301 d. C.

   El Edicto de Precios de Diocleciano fija el flete máximo de Roma a Hispania en 10 denarios por modio castrense de carga.

7. 383-450 d. C.

   Vegecio escribe su manual militar con el calendario del mar «cerrado».

8. 2012

   Nace ORBIS, el modelo de Stanford que simula los viajes del mundo romano.

Mitos y errores frecuentes

• «Plinio dice que de Cádiz a Roma se tardaba una semana.» Dice que se podía llegar a Ostia al séptimo día. Es un récord con viento a favor, no una media.
• «Eran siete días exactos.» Septimo die es «al séptimo día», con recuento inclusivo: pueden ser seis días completos. Mejor decir «una semana».
• «En invierno nadie navegaba.» Navegaba menos gente y con más riesgo. Plinio dice que la codicia empujaba a probar los mares de invierno, y Vegecio admite que los mercaderes no paraban.
• «Vegecio fijó una ley de navegación.» Su calendario es un consejo para flotas de guerra, escrito entre el 383 y el 450, siglos después de los grandes años del comercio bético.
• «Los romanos solo navegaban pegados a la costa.» Es la visión clásica, que todavía recogen algunos estudios. Pero Estrabón ya escribía que las rutas desde Iberia pasaban por una zona de buen tiempo, «sobre todo si el navegante se mantiene en alta mar», y Davis concluye que la navegación costera y la de altura eran ambas rutinarias.
• «El barco siempre era más rápido.» Casi siempre, pero no con viento en contra: los casi tres meses de Posidonio se acercan a los 91 días que costaba ir a pie.

Para seguir leyendo

Para profundizar, indicando qué hemos leído y qué no (sin enlaces de afiliación):

• Genaro Chic García, «Rutas comerciales de las ánforas olearias hispanas en el occidente romano» (Habis 12, 1981). Leídas las páginas sobre la ruta a Roma; está en abierto y es la mejor puerta de entrada en español.
• Danny Lee Davis, Commercial Navigation in the Greek and Roman World (tesis, Universidad de Texas en Austin, 2009). Leídos los capítulos sobre estaciones y rutas del Mediterráneo occidental; en abierto. Para quien quiera la versión técnica.
• Lionel Casson, Ships and Seamanship in the Ancient World (Princeton, 1971). El clásico sobre barcos y velocidades. No lo hemos consultado: lo conocemos por las citas de Chic y Davis.
• Pascal Arnaud, Les routes de la navigation antique: itinéraires en Méditerranée (París, 2005) y Jean Rougé, Recherches sur l’organisation du commerce maritime en Méditerranée sous l’Empire romain (París, 1966). Obras de referencia citadas por Scheidel, Chic y Davis; no consultadas.
• En Hispania Nova: los vasos de Vicarello y el camino de Cádiz a Roma, mansiones, mutationes y cursus publicus, cómo eran las calzadas romanas, la Vía de la Plata y cuánto marchaba un legionario. Más en Hispania romana.

Preguntas frecuentes

Fuentes y créditos

Las cifras y citas de este artículo proceden de las fuentes siguientes, que hemos leído en los pasajes indicados. Las traducciones del latín son nuestras.

Fuentes y lecturas

• Plinio el Viejo, Historia natural 19.3-4 (récords; lino y velas) y 2.122-125 (estaciones, «nec tamen saevitia tempestatum concludit mare»): libro 19 y libro 2, ed. Mayhoff, LacusCurtius.
• Livio, Ab urbe condita 27.7.1-4 (Lelio): The Latin Library.
• Estrabón, Geografía 3.2.5-6, trad. H. L. Jones (Loeb, dominio público): LacusCurtius.
• Vegecio, Epitoma rei militaris 4.39: The Latin Library.
• Diodoro de Sicilia 5.16.1 (Ibiza a tres días y noches de las columnas de Hércules), trad. Loeb: LacusCurtius.
• Chic García, G. (1981), «Rutas comerciales de las ánforas olearias hispanas en el occidente romano», Habis 12, pp. 223-249: idUS, Universidad de Sevilla (rutas y duración, pp. 223-228).
• Davis, D. L. (2009), Commercial Navigation in the Greek and Roman World, tesis doctoral, University of Texas at Austin: Texas ScholarWorks (estaciones, pp. 66-72; velocidades según Casson, p. 64; corredores del Mediterráneo occidental y n. 123-124, pp. 82-84).
• Scheidel, W. (2013), «Explaining the maritime freight charges in Diocletian’s Price Edict», Princeton/Stanford Working Papers in Classics, versión 1.0: PDF (tabla 1) · Scheidel, W. y Meeks, E. (2012), ORBIS.
• Blázquez Martínez, J. M. (1994), «El Monte Testaccio en el Imperio Romano», en J. M. Blázquez, J. Remesal y E. Rodríguez (eds.), Excavaciones arqueológicas en el Monte Testaccio (Roma). Memoria campaña 1989, pp. 11-17: Biblioteca Virtual Miguel de Cervantes · CEIPAC, proyecto Testaccio.
• De Soto, P. (2019), «Network Analysis to Model and Analyse Roman Transport and Mobility», en P. Verhagen et al. (eds.), Finding the Limits of the Limes, Springer, pp. 271-289: DOI (tabla 13.3).
• Medina-Hernández, C. (2011), «Evropam Libyamqve rapax vbi dividit vnda: una aproximación a la navegación mediterránea de época romana», AnMal Electrónica 31: PDF, Dialnet.
• Divulgación y relatos comparados: LABAP-UCA, «Vrbs Ivlia Gaditana» · Gener Basallote, J. M. y Bernal-Casasola, D., catálogo «De Roma a Gades. La ruta marítima» (Ayuntamiento de Cádiz) · ostia-antica.org, «Ships and navigation» · Mastino, A., «Trasporti marittimi nel Mediterraneo antico».

Créditos de imagen

Relieve de Portus (colección Torlonia): Marie-Lan Taÿ Pamart, CC BY 4.0 (obra en dominio público) · Mosaico de los Karalitani: Sailko, CC BY-SA 3.0 · Mosaico de la sede 25: Carole Raddato, CC BY-SA 2.0 · Ánfora Dressel 20: Sailko, CC BY 3.0 · Monte Testaccio: Tyler Bell, CC BY 2.0 · Detalle del Testaccio: Flazaza, CC BY-SA 4.0 · Relieve de Narbona: Zunkir, CC BY-SA 4.0 · Estrecho de Bonifacio: Gianni Careddu, CC BY-SA 3.0 · Mapa de rutas (costas de Natural Earth, dominio público) y calendario de Vegecio: Hispania Nova, CC BY 4.0. Fotos vía Wikimedia Commons (enlace en cada pie), redimensionadas a WebP q82, máx. 1600 px. Mercante en Gades y barco con viento en contra: recreaciones hipotéticas generadas con IA (ChatGPT) para Hispania Nova, señaladas en su pie; no son documentos históricos.